【 文献号 】2-1660
【原文出处】财经科学
【原刊地名】成都
【原刊期号】199906
【原刊页号】52～56
【分 类 号】F52
【分 类 名】外贸经济、国际贸易
【复印期号】200002
【 标  题 】大西南对外通道的经济性比较
【标题注释】本文系广西大学刘朝明教授主持的国家自然科学基金资助项目（批准号79660001）的子项目，项目得到广西科委匹配资金资助。
【 作  者 】张衔
【作者简介】张衔  四川大学经济系  成都  610064
【 正  文 】
    流行的国际贸易理论通常假定不存在交易成本，各国的交易只取决于可贸易品的比较成本或比较优势。但实际上，国际贸易同国内贸易一
样，也存在交易成本，其中，运输费用是最重要的交易成本之一。可以证明，运输费用的差异不仅能改变交易结构和比较优势，甚至可以使贸
易无法进行。因此，低廉便捷的贸易通道一直是可贸易品比较优势的一个内在决定因素。
    中国西南各主要省份均处于内陆地区，选择与开拓低廉、便捷的对外通道，是西南地区进一步扩大开放、提高可贸易品比较优势的重要途
径。
            一、西南地区对外通道概况
    西南地区包括云（云南）、贵（贵州）、川（四川）、藏（西藏）、桂（广西）、渝（重庆）六省（区）市，其中，西藏、云南、广西为
边境省区，广西是西南地区唯一拥有出海口的省区。总体上看，西南主要省份均处于内陆地区。
    西南地区的对外交通通道主要由铁路、公路、内河航运和空运构成。表1是西南主要省（区）市的铁路、公路、内河航运里程。
    附图{图}
    从走向看，西南地区的对外通道主要有三个方面：北向、东向和南向。
    北向通道有三条，一条以成都为枢纽，走南昆、成昆、宝成各线可达满洲里、二连浩特、绥芬河、丹东、阿拉山口以及大连、天津、青岛
等北方港口；第二条以重庆为枢纽，走黔桂、黔渝（川黔）、襄渝线，出安康可达满洲里、二连浩特、绥芬河、丹东、阿拉山口和北方诸重要
港口；第三条以南宁为起点，或者走湘桂、京广线，或者由广西出海口沿海北上到大连、天津、连云港再转达北方陆路出境口岸。
    东向通道以成都或重庆为主要物资集散地，再由水路或陆路到上海，或连云港。水路以重庆为集散地，走长江航道直达上海港。陆路有两
条，一条是走宝成、陇海、京沪线到连云港或上海，另一条是走川黔、湘黔、浙赣、沪杭线达上海或连云港。东向通道的另一物资集散地为贵
阳，以贵阳为枢纽，走湘黔、浙赣、沪杭线达上海或连云港。第三条东向通道以南宁为起点，走湘桂、浙赣、沪杭线至上海或连云港，或者由
广西出海口沿海北上到上海、连云港。
    南向通道有两条，一条为水陆，以昆明为枢纽，通过滇缅公路和澜沧江—湄公河水道，可达越南、缅甸，或延伸至泰国和印度。另一条为
陆路。可分为三支：一支经南昆、黎湛、广三线到达广西的北海、钦州、防城港和广东的湛江、广州、深圳；一支走川黔、黔桂、北钦线到广
西各港口或由黎塘转黎湛、广三线达广东各港口；一支走黔桂、湘桂、京广线至广州  深圳或走川黔、湘黔、京广线至广州、深圳。
    在以上通道中，除北向通道从陆路口岸（满洲里、二连浩特、绥芬河、丹东、阿拉山口）过境的分支、南向通道水路分支，以及对香港的
贸易或经香港转口的贸易通道有明确的运输分工，基本不存在通道竞争外，其余通道、通道分支差不多都在竞争。例如，在对韩国、日本、北
美、欧洲的贸易方面，北向通道的天津与东向通道的上海之间存在竞争，在对南美、大洋洲的贸易方面，东向通道的上海与南向通道的深圳、
广州、湛江、北海、钦州、防城港之间也存在竞争。
    此外，北向通道的天津、大连、青岛之间，南向通道的广东与广西各主要港口之间都存在竞争关系。
            二、对外通道的经济性比较方法
    由于西南地区的大多数对外通道属竞争性通道，因此，存在通道选择问题。选择通道实际上是对可选择通道进行经济性比较，以便从中确
定最经济通道。令X为可选择通道集合，记为X=｛X[,1]｝,i=1,2……n；最经济通道为optX，则选择问题即是从X中求出opt，即
    optx∈X
    最经济通道的选择取决于多种因素，主要有出口贸易市场的分布(m)、相对运输成本(c)、货物周转方式(n)、货物类型或性质(o)、运输服
务(e)、安全性(s)、外贸企业所在过境口岸(d)、客户要求(a)以及通道行走习惯(r)。
    出口贸易市场的分布(m)决定着通道的走向。根据有关资料和实地调研，西南地区对外贸易的出口市场主要集中在香港、日本、韩国、东南
亚、美国、西欧、俄罗斯等国家和地区。出口市场的这种分布，使东向通道和南向通道成为主要选择。
    相对运输成本(c)由运输里程(k)、单位运价(p)以及道路（铁路、公路）通行费用(v)等因素决定。v由道路投资性质决定，一般说来，由地
方投资或由银行贷款或集资兴建的道路的通行费较高。如果一条通道或通道分支的投资结构过于复杂，该通道或通道分支的使用成本就必然很
高，这可能使一条在运输里程上占优势的通道或通道分支的相对运输成本高于一条不存在运输里程优势的通道或通道分支。
    决定相对运输成本的另一个重要因素是运输方式。一般来说，外贸大宗货物的运输通常采取混合运输方式，主要有铁路——海运、铁路—
水运—海运、公路—水运—海运、公路—海运、铁路—公路。在混合运输方式下，运输费用为混合运输费用(C[i])，最低运输费用由混合运输
中的最低费用决定。令Z为装卸费用，P[r]、P[h]、P[w]、P[v]分别为铁路运价、公路运价、水路运价和海运价格，则最低混合运输费用是如下
规划问题的解：
    附图{图}
    运输服务(e)的主要考虑因素有班次的多少，是否准确及时，是否采取国际联运，有无集装箱码头等等，这些因素决定着服务质量的高低。
决定班次多少和是否准时的一个重要因素是出境口岸区域经济的发达程度，一般来说，口岸区域经济越发达，越能保证基本运量，从而越能保
证班次和准时，这一因素在竞争性通道选择上有特殊重要的意义。
    安全性(s)所考虑的主要问题是运输报损率的高低。报损率越低，通道越安全，风险就越小，通道竞争力就越强。
    外贸企业所在过境口岸(d)和客户要求(a)是通道选择的直接决定因素，且通常没有或少有改变的余地。例如，外贸企业建在上海，出境就
只能走上海。若客户在上海或天津装船，走东向通道或北向通道就成为定局。
    通道行走习惯(r)所以决定通道选择，甚至在通道选择方面有超出想象的决定作用，是因为习惯性通道往往经多年努力、反复磨合才得以建
立。并且，一般说来，习惯性通道具有风险最小的特点。如果放弃习惯性通道，就不得不花很高代价建立新的通道。这期间将会增加风险，使
整个交易成本上升。只有当建立新通道的收益大于放弃习惯性通道的成本时，新通道才可能建立。由于建立新通道的预期风险过高，因此，维
持习惯性通道就很容易被接受，即使新通道从长远看更加经济便捷。
    上述这些因素共同决定着竞争性通道的综合成本C[u]，即C[u]是上述各因素的函数：
    C[u]=f(m,c,n,o,e,s,d,a,r)
    令目标综合成本为C[,t]，则竞争性通道选择是下列规划函数的解：
    附图{图}
    考虑optx∈X，则通道选择就是一个动态规划问题：
    附图{图}
    其中V[,i](x[,i],u[,i])为第i段指标，x[,i]为第i段状态变量，u[,i]为第i段决策变量，D[,i](x[,i])为第i段允许决策集合。
    该动态规划的解即是有比较优势(optC[u,i]≤C[,t])的通道。
    竞争性通道选择的另一种方法是通过求解如下线性回归方程
    附图{图}（M[,i]为各出口市场贸易量的时间趋势值，β[,i]为各市场的结构趋势）来确定出口贸易流向分布（市场分布）的结构趋势(β
[,i])，然后采用马尔可夫预测法对各通道口岸出口量进行预测分析，从而大体确定未来主要通道，即：
    S(T+n)=S(T)·P[n]  n=1,2…m
            三、西南对外通道的分区域比较与选择
    西南地区除西藏外可以分为川渝、云贵和广西三个区域，三个区域均可由北向、东向和南向通道来实现外贸运输。如前所述，除以陆路口
岸过境的通道、南向通道水路分枝和对香港的贸易通道，由于分工明确，基本不存在竞争问题，其余经沿海港口出境的通道均存在竞争关系。
    北向通道的天津、青岛之间，天津、青岛与东向通道的连云港、上海之间，连云港与上海之间，在对韩国、日本、北美和欧洲的外贸运输
方面存在竞争。从目标市场到天津、青岛、连云港、上海的运距以天津最远，青岛、连云港、上海大体相同。从天津、青岛、连云港、上海到
四川（成都）、重庆、云南（昆明）、贵州（贵阳）和广西（南宁、北海）的运距见表2。
    附图{图}
    可以看出，北向青岛通道在陆路运输距离上对整个西南没有优势，连云港对川渝的优势大于天津、上海港，上海港对云贵的优势大于连云
港和天津。但是，根据本文给出的规划函数，在多种因素的作用下，连云港的优势让位于上海：上海港在货物周转量、运输服务质量、对外幅
射范围与国际联系、口岸区域经济、通道行走习惯等方面明显占优势，因而使东向上海通道的综合成本小于连云港(C[U,S]<C[U,L])。
    北向天津通道在陆路运输距离上与青岛相比存在一定优势，青岛则在海运距离上较天津有一定优势。但比较天津的C[U,T]=f[,T](·)与青
岛的C[U,Q]=f[,Q](·)，仍以天津占优势。近年来，青岛采取多种措施以改善其C[U]=f(·)与天津竞争，且已取得了一定的成效。但总的说，
天津的比较优势仍然是明显的(C[U,T]<C[U,Q])，这足以弥补其在海运距离上的劣势。
    天津与上海相比，在陆路运输距离上对川渝而言存在一定优势，但在海运距离上劣于上海。
    根据以上分析，川渝、云贵用东向上海通道来承担对韩国、日本、北美的出口贸易运输是最优选择。需要进一步说明的是，第一，四川可
以采取东向上海与北向天津同时并举，以上海为主的通道选择。因为，四川是西南各省区中最靠内陆的省份，更需要多条便捷的出海通道。天
津作为我国重要大港之一，除在海运距离方面有劣势，其他方面与上海相比没有太大差异，可以满足四川对多条便捷通道的需要。第二，尽管
天津比上海对重庆在陆路运输方面有优势，但重庆有长江航运的便利条件。长江航运成本大大低于铁路运输成本（从重庆经铁路运货至深圳约
为1.91万元／标箱，经长江航运至上海为0.77万元／标箱）。因此，重庆可以采取铁路与长江航运并举、以长江航运为主，走东向上海通道来
承担其对韩国、日本、北美、欧洲的外贸运输。应当指出，由于水运速度慢，只有在不考虑时效要求的情况下，水运才有充分的优势。因此，
重庆必须采取陆路与水路并举的通道选择。广西的情况有所不同。广西属沿海省份，有西南地区唯一的出海港口，因此，可以选择由北海等港
口经上海转口的方式来承担对日本、韩国、北美的贸易运输。尽管这比走陆路通道远，但运费低廉。
    四川、云南、贵州和广西的大宗外贸运输走东向上海通道可以有两种方式：铁路和铁路、水路混合运输。对四川而言，水运价格P[w]与铁
路运价P[r]之比P[w]/P[r]小于0.74。对云南、贵州而言，P[w]/P[r]小于0.64，采取混合运输方式在运输成本上就有优势。从实际情况看，P[
w]/P[r]通常可以达到0.60或更低的水平。这至少意味着四川采取混合运输方式将更为经济。对广西而言，P[w]/P[r]必须小于0.30才可以考虑
混合运输。混合运输方式的劣势是速度慢，只适合于非时效性大宗贸易。
    东向通道的上海与南向通道的广州、深圳、湛江、北海、防城港、钦洲之间，在对南美、大洋洲、东南亚、非洲、欧洲的外贸运输方面存
在竞争。南美、大洋洲的目标市场距上海、深圳、广州大体相同，距广西各出海口最远。东南亚、非洲的目标市场距广东和广西各出海口大体
相同，距上海最远。
    欧洲的目标市场在运距上较为复杂。从我国沿海主要港口到欧洲市场可以有两种走法：一是北上通过白令海峡向西达伦敦、阿姆斯特丹、
汉堡、哥本哈根、格但斯克以及波罗的海各沿岸港口，一是南下经新加坡走马六甲海峡，过印度洋、红海、地中海达马赛及地中海沿岸的欧、
亚、非各主要港口。若以伦敦和马赛分别为北方通道和南方通道的目的地，则海运里程（公里）大致如表3。
    附图{图}
    显然，对英国和波罗的海沿岸国家的出口贸易走北方通道更便捷，对地中海沿岸各国以走南方通道最便捷。走北方通道的出海口是上海和
天津，走南方通道的出海口是广东、广西各港口。
    表4是西南主要省区到东向上海和南向广东、广西和港口（以广州、北海为代表）的运输距离。比较各口岸，广西出海口最具竞争优势。在
其他条件相同的前提下，西南各省区以广西的北海、防城港、钦洲为承担对南美、大洋洲、东南亚、印度、非洲和地中海沿岸国家（欧洲、西
亚、北非）贸易运输的南向通道是最优选择。
    观察近年来西南各省区对外贸易市场分布结构趋势，香港、东南亚的份额趋向下降，韩国、美国、欧盟的份额趋向上升。同时，西南各省
区已下决心实现出口市场的多元化，改变出口市场过份集中于香港、东南亚、日本的格局。综合理论分析与求解规划函数（假定其他条件相同
）得到西南各省区最优出海口岸解：
    四川：
    成都→上海→目标市场（韩国、日本、北美、欧盟、波罗的海沿岸各国）；成都→天津→目标市场（韩国、日本、北美、欧盟、波罗的海
沿岸各国）；成都→北海→目标市场（南美、大洋洲、东南亚、印度、非洲、欧盟、地中海沿岸各国）。
    重庆：
    重庆→上海→目标市场（韩国、日本、北美、欧盟、波罗的海沿岸各国）；重庆→北海→目标市场（南美、大洋洲、东南亚、印度、非洲
、欧盟、地中海沿岸各国）。
    云南：
    昆明→上海→目标市场（韩国、日本、北美、欧盟、波罗的海沿岸各国）；昆明→北海→目标市场（南美、大洋洲、东南亚、印度、非洲
、欧盟、地中海沿岸各国）。
    贵州：
    贵阳→上海→目标市场（韩国、日本、北美、欧盟、波罗的海沿岸各国）；贵阳→北海→目标市场（南美、大洋洲、东南亚、印度、非洲
、欧盟、地中海沿岸各国）。
    广西：
    南宁→上海→目标市场（韩国、日本、北美、欧盟、波罗的海沿岸各国）；南宁→北海→上海→目标市场（韩国、日本、北美、欧盟、波
罗的海沿岸各国）；南宁→北海→目标市场（南美、大洋洲、东南亚、印度、非洲、欧盟、地中海沿岸各国）。
            四、广西出海口竞争力发挥不足的原因与对策
    广西出海口是西南地区最便捷通道，但广西出海口并未能发挥其优势，即竞争力发挥不足。实际情况是，西南主要省份除企业设在广西口
岸和某些特定货物（主要是散装物和矿产品等）走广西，其余大宗货物的主要部分大多选择广东出海口（湛江、广州、深圳）作为南向通道。
这除了广西出海口在运距上对广东湛江的优势较弱，湛江为我国重要大港，属通道习惯性较强的港口等原因外，更主要的原因是南向广西通道
的实际费用过高。
    （一）通行费用过高
    广西境内铁路投资的性质是多元的，结果形成多头收费（主要是地方铁路附加费），导致通行费过高。
    （二）港口收费过高
    不仅进出口货物都有卫检、动植物检、商检和口岸管理费等多项收费，而且海关还要向货主企业征收高达20万元人民币的风险担保金。
    （三）口岸区域经济不发达，不能保证最低运量
    港口最低运量是航班正常运行的条件，若不能保证最低运量，就无法保证班轮的正常。班轮不正常会增加等待、报损率上升、特别是违约
风险。
    这些不利因素大大抵销了广西对广东在运距上的优势，并导致综合成本C[U]上升，甚至大于南向广东通道的综合成本。
    显然，发挥广西口岸竞争优势必须降低各项过高的收费。降低各项收费的关键是加快广西口岸区域经济的发展，以保证最低运量。这是因
为，港口设施及相应的道路投资是回收期很长的固定成本，其分摊水平与货运量成反比。在缺乏最低运量的情况下，就会产生提高收费标准的
动机。而缺乏运量的真正原因是口岸区域经济落后，口岸区域经济落后造成运量不足。因此，广西应采取更加开放的政策，发展口岸区域经济
。同时，还应从长远考虑，采取有效措施解决收费混乱的问题，改善和提高服务质量，主动争取货源。
    
    
    
 
