【 文献号 】2-799
【原文出处】预测
【原刊地名】合肥
【原刊期号】200002
【原刊页号】30～33
【分 类 号】F3
【分 类 名】工业经济
【复印期号】200005
【 标  题 】２１世纪初期我国汽车工业经济环境分析和对策思路
【 作  者 】夏兴萍/葛世严
【作者简介】夏兴萍，安徽省计划委员会  经济研究所；
    葛世严，安徽省公益性项目建设管理中心，安徽  合肥  230001
【内容提要】汽车工业是我国的支柱产业，是未来我国经济持续增长的重要支撑。中美就中国加入世界贸易组织达成双边协议加快了中国“入
世”进程。中国汽车工业发展的国内外环境将发生重大转变，本文着重分析了新世纪影响我国汽车产业的宏观经济环境，并提出应对的若干策
略。
【关 键 词】汽车工业/经济影响因素/对策思路
【 正  文 】
    中图分类号：F407.471    文献标识码：B      文章编号： 1003—5192（2000）02—0030—04
            1  经济环境分析
        1.1  “入世”的影响
    1999年11月15日，中美就中国加入世贸组织达成协议，在协议中，我国承诺，汽车整车进口关税从目前的80％～100％， 每年分阶段削减
至2006年的25％；配额以60亿元为基数，每年增加15％，至2006年全部取消；大部分零部件关税在2006年降至10％；允许外国公司提供汽车融
资等。新世纪初期我国以削减关税和非关税壁垒为核心的国内市场开放，对我国汽车工业发展影响重大。关税方面，目前我国汽车产品的加权
平均关税税率为55％，与烟草、饮料产品相当，在各行业中居最高水平。尤其是轿车，其关税率近年虽经数次下调，仍是工业品中最高关税率
。相比而言，汽车零部件关税率较低，发动机、变速器、驱动桥、减震器、离合器、转向器等主要零部件的关税率约为40％～50％，轮胎税率
为22％，车用电子产品的关税在12％～25％之间。在价格方面，目前，世界大型汽车企业轿车价格只及我国的1／2至1／4，零部件也质优价廉
，关税率大幅度降低，对我国汽车产品价格定位将是严峻挑战。在全球汽车生产企业生产能力普遍过剩，各国汽车厂商竞争加剧的情况下，19
98年我国汽车生产能力利用率仅为67％，多数整车生产企业的现有规模、技术水平、筹资能力、品种结构等无法与世界大型汽车企业相比，因
而，“入世”后我国汽车工业面临的竞争环境相当严峻。
        1.2  投融资环境
    汽车是资金密集型行业。改革开放以来，我国汽车产业在利用多种方式和手段筹集发展资金方面进行了许多尝试，已形成贷款、合资、合
作、发行股票、企业财务公司等多种形式并存的多元化资金渠道。但是，与发达国家大型汽车企业投入水平相比，差距仍很大。入世后，允许
外国公司提供汽车融资，将进一步有利于已合资的大型汽车企业发展，如上海大众、一汽大众等，它们不仅可进一步获得生产资金，也将有雄
厚的资金实力进行汽车消费信贷，这对我国多数中小型汽车企业是一压力。
    目前，我国投融资环境较为宽松，现在实施的积极的财政货币政策在下世纪初仍会继续实施，证券业不断推行的一系列改革措施和鼓励利
用外资等优惠政策，为汽车企业多渠道、多形式筹集发展资金将提供多种机遇。但是，由于与之相伴的约束也相应增强，实际上，我国多数中
小型汽车企业面临的资金环境并不宽松。金融方面，商业银行企业化管理的加强以及股票发行方式和配股政策的改变，使争取银行增加贷款难
度和增加股票上市难度加大。财政方面：21世纪初期，我国将继续加大财政改革力度，财政职能定位转向公共财政，财政支出中基础设施建设
投资和直接投向竞争性行业支出将明显减少，同时，与政府机构改革相配套，财政支出中无论是中央政府还是地方政府汽车消费支出都将明显
减少，这意味着财政将从生产和消费两方面减少对汽车企业的直接支持。引进外资：加入WTO后，随着我国金融对外开放的深入， 利用外资的
环境将更为宽松，境外上市，在欧洲债券市场发行债券都将有良好的前景。但是，由于我国多数汽车企业的经营业绩与国外同类企业有相当差
距，实际上能在境外上市的企业很少。
        1.3  市场环境
    市场需求是决定汽车产业发展最重要的因素。市场需求不足，消费需求短期内难有显著扩张，是下世纪初我国市场环境的基本特征。就汽
车消费市场来看，我国汽车消费从1994年起一直处于收缩期，1994—1998年汽车销售量平均增长8％，低于1991—1993年34.5％生产增长速度。
近年国家出台了一系列鼓励汽车消费的政策，也未使消费显著增加，究其原因主要是购买能力的制约。从世界各国汽车工业产值与经济增长关
系看，人均GDP大约到1000—1200美元，汽车工业开始高速增长， 其增长速度一般比国民经济增长速度高1～2倍，1998年我国人均国民生产总
值为770美元，“十五”末期将达到1000美元左右，所以， 就近期来看，国内虽有巨大潜在的汽车消费市场，但还难以成为现实的购买力。预
计，“十五”初期，政府部门的汽车消费将呈萎缩之势，政府机构改革和财政支出结构的调整以及对公车制度的改革等是政府部门汽车消费大
幅度削减的重要原因。居民部门汽车消费将平稳增长，虽然，近年来私人购车日益成为汽车消费的主流，近五年我国私人购车的需求量平均增
幅达28.1％，私人购车占汽车生产总量的比重从1978 年的21 ％上升到1998年的32％，但比重仍然偏低，受居民收入水平限制，预计，在加入
WTO的过渡期内，我国居民汽车消费仍不会有太高的增长速度。 企业部门汽车消费可望保持较好势头，21世纪初，我国社会主义市场经济体制
将初步建立，民营经济将得到充分发展，这将是未来我国汽车消费的主要力量。但由于目前我国民营经济发展明显不足，这将在很大程度上制
约其在汽车消费市场中份额。总之，“十五”初期，驱动汽车消费市场容量显著扩张的动力仍显不足。
        1.4  技术环境
    国际汽车产业发展趋势表明，其发展与高技术的广泛应用密切相关。60年代以来，汽车技术的重大突破和汽车性能质量的不断提高，几乎
都是汽车产业高技术化的结果。我国汽车工业发展起步晚，其规模经济性、燃油经济性、排放、安全、舒适性等主要经济技术指标远落后于国
外先进水平。未来国际汽车产业高技术化的进程，将使我国汽车产业面临越来越高的发展壁垒。高技术的不断应用，使国际汽车产业在试验、
生产、维修等方面形成越来越多的标准、专利和专有知识，这将不仅使我国汽车产业自主创新成本显著增加。而且，随着国外企业对其核心技
术保密的加强，我们将难以通过技术引进来实现赶超目标，从而陷入越来越深的“创新追赶陷阱”。更为严重的是，汽车产业的高技术趋势还
将带来更大的投资壁垒。汽车产业的高技术化日益要求企业以精益的生产方式来取代传统的生产方式，要求生产设备从通用性转向专用性，不
断提高自动化程度和规模经济性， 这就要求有巨额设备投资和相应的R&D投入以及相应的基础工业水平，这将大大增长汽车产业的投资要求。
尤其是，国际汽车产业的高技术化趋势，还将使我国汽车产业进一步丧失劳动力成本的比较优势。汽车产业高技术化所带来的高投入和高风险
还迫使许多国际汽车企业实行跨国的强强联合，甚至以分散生产为传统的汽车零部件行业也在一片兼并、合并和联合改组中高度集中起来。国
际汽车生产企业在高技术化下的大整合，对我国布局“散、乱”的汽车产业的生存造成威胁，在我国加入WTO后，这种威胁将更大。
        1.5  消费环境
    消费环境也是影响汽车产业发展的重要因素之一。汽车消费环境包括交通、城市结构和使用三方面内容。交通方面，长期以来，我国公路
建设落后制约了公路运输增长、制约了汽车产业发展。虽然1985—1998年全国公路网密度从982公里／万平方公里，增加到1332 公里／万平方
公里，年均增长2.3％，但1996年人均拥有城市道路仅2.9平方米，我国路网密度和人均水平在世界仍处于落后地位，城市交通基础设施建设及
交通管理与汽车产业发展不相适应。另外，我国目前的城市形态也对汽车产业发展形成一定的影响，在全国666个城市中，20 万人口以下的中
小城镇占59％，20～50万的中等城市为30％，这种中小城镇占绝大比重的城市结构制约了汽车尤其是轿车的需求。再者，目前我国和地方政府
的一些政策对汽车消费也有不利影响。目前，我国和地方政府每年在汽车上的不合理收费高达1200～2000亿元，且绝大部分不进入国家和地方
政府财政，而全国汽车工业一年只有40多亿元利润，这严重压抑汽车消费。“九五”末期，国家实施积极的财政货币政策，交通基础设施，尤
其是城市公路建设投资力度加大，这将有力地促进我国汽车产业的发展，但乡村公路建设投资仍显不足，也是21世纪初制约我国汽车产业发展
的又一不可忽视的重要因素。
        1.6  制度环境
    西方汽车产业成长的历程告诉我们，制度创新是企业赖以生存的基础。汽车产业完成粗放型向集约型转变的根本性标志之一，是贯穿于经
营系统中的企业组织体制和管理方式的成熟和完善。与市场经济国家企业制度相比，我国汽车产业企业制度存在许多缺陷。尽管汽车产业的主
要骨干企业几乎都实行了现代企业制度，但成效并不显著，其实质性的股份制改造远未完成，多数企业内部建制仍基本沿袭旧体制下的组织制
度、管理制度和运行规则，企业暴露出的涣散、惰性和僵化还不能从根本上根除，随着加入世贸组织和加入后市场竞争的不断加剧，我国汽车
企业在制度上的缺陷，将不仅阻滞本国汽车产业组织结构的进一步调整和优化，阻滞企业技术创新水平和创新能力的显著提高，阻滞企业家才
能的发挥，更将成为我国汽车工业融入世界汽车产业的障碍。因此，汽车企业制度的深刻变革将是决定下世纪初期我国汽车产业发展的关键因
素之一。
            2   21世纪初期我国汽车产业发展的若干对策
        2.1  促进汽车企业的联合、重组与兼并， 加强与跨国公司的合作，积极参与到世界汽车全球化生产格局中
    随着我国加入WTO在即，我国汽车工业的现状必需有大的改观， 而大企业的联合从计划、谈判、达成协议、实施乃至磨合，至少需要2 ～
3年时间，时间紧迫。难以设想，我们的汽车工业在3～5 年后会出现对外开放——接受国际统一的游戏规则，而对内则靠地方政府的相互封锁
和抵制——按自订的游戏规则办事那样一种荒诞的格局。要发展我国汽车工业，唯一的办法就是对现有的体制进行全面改革，它涉及政企关系
、地方利益、企业所有制形式、外资股份比例等诸多方面，是一个系统工程。当前，关键是，一要建立和完善有利于汽车产业发展的相对宽松
、规范化的体制环境，要调整产业政策，促进形成汽车产业的合理的企业组织结构和市场结构。要以资产为纽带，推动汽车骨干企业联合与重
组。二要加快资本市场的发育与完善，为汽车骨干企业联合与重组提供市场手段与方式。要完善证券市场，积极支持汽车企业通过证券市场进
行资产重组和兼并，转变国有企业股本结构，提供市场化的企业改造和重组技术，从根本上拆除设置于企业与市场间的屏障，形成市场对企业
资金动员和利用的制约机制。三要加快国有企业的改革。汽车产业是需要充分竞争的行业，必须从国有企业这一特定功能产业领域中退出，要
使企业真正从国家投资转入自负盈亏、自我发展的良性循环轨道，由目前的国家资产逐步向股份制或民营企业过渡，真正推动我国汽车工业的
发展。四要积极与国际汽车大型跨国公司合作，与其建立紧密的战略伙伴合作关系，成为其新技术开发的一部分，全球生产的一部分，全球销
售地区的一部分，这是保持我国汽车业不被世界汽车企业淘汰和挤垮的必然选择。
        2.2  加快企业技术创新体系建设，提高企业竞争力
    世界汽车产业在本世纪末正在掀起前所未有的浪潮，面对冲击各大汽车公司纷纷调整战略，或强强联合，形成业界“巨无霸”；或兼容携
手拆巨资开发新技术，可以说，在21世纪的汽车世界，谁掌握了未来新动力技术，谁就会掌握汽车发展的主动权。为适应世界汽车产业高技术
化发展趋势，为在汽车工业全球化生产格局下，使我国汽车企业能够参与到世界汽车生产体系中去，必须提高我国汽车企业的技术水平，为此
，要加快我国汽车企业技术创新体系建设，要利用高校、科研院所和大企业集团的科技力量进行成本降低、尾气污染技术、低成本的行车安全
技术、高质量、高精度的铸造设计制造技术等技术攻关。
        2.3  高度重视发展零部件业
    全球化推动了世界汽车生产方式的变化，以全球制造、全球采购、平台战略、模块化生产、当地化生产为代表，超精益生产方式正在形成
。模块化生产代表的新趋势是汽车厂把最耗费人工的装配环节向零部件制造企业转移，而零部件制造企业已经从单纯供应零部件向供应大总成
和模块转变，最终将变为汽车公司只掌握整车开发和品牌，汽车制造将主要依赖大的零部件供应商。在我国汽车产业与国外同行差距难以缩小
的情况下，有选择地重点发展一些零部件，争取为国际汽车生产配套，积极融入世界汽车生产全球化格局中，也不失为中国汽车业发展的较优
选择。目前，我国汽车零部件业的发展同样要借鉴国际经验，要把大型汽车制造公司的零部件专业厂分离出来，经整合为核心企业，组建一级
汽车零部件（集团）公司，新组建的零部件（集团）公司要按照专业化组织生产，按系统化、模块化配置，为众多汽车制造公司提供服务，实
现资源配置共享。
        2.4  健全汽车销售、维修服务系统建设
    客观地分析，在6年保护期内， 我国汽车行业即使在已有的保护环境下，也难有较大起色，难与国外同行相抗衡。鉴于此，我们应审时度
势，集中精力提高生产管理、健全汽车销售、维修服务等汽车“软件”建设。汽车骨干企业要进一步增强销售网络和售后服务网络的功能及布
点建设，强化销售服务，在营销技巧方面，要更多地学习外国的先进经验，争取通过提供优质服务，扩大本国汽车产品在国内的市场份额。
    收稿日期：1999—11—15
    
    
    
 
