【 日  期 】19960227
【 版  号 】10
【 标  题 】火车票调价以后——怎样看铁路客运从超员到不满员现象
【 作  者 】江世杰
【 正  文 】
    自去年１０月１日起，我国铁路客运基础票价由每人公里３．８６１分提高到５．
８６１分。４个多月来，全国铁路客运需求的总形势，似乎与气温一样逐渐变冷：过去
列车上的卧铺票最为抢手，现在车一开往往能听到“有需要卧铺票的旅客请到列车长办
公席来办手续”的广播声；过去一些短途客车经常严重超员，现在这些车上有可能一个
人占三个人的座位。于是——
    有人说：客运由“热”变“冷”，说明客票价格上调的决策有误。
    有人说：客票调价导致运力闲置，实际上是对运力的巨大浪费。
    有人说：运力既然不再紧张，铁路基本建设的步子就可以放慢一些了。
    这些说法对不对呢？记者为此采访了铁道部运输局、财务司的负责同志。
            调价幅度适当
    去年１０月实行的客票调价，动议于１９９４年春天。当时，全路１９９３年客货
运输这一块的“总帐”算出来了：２４０万职工忙乎一年，发送货物１５亿多吨、旅客
１０亿多人次，却只实现了５．９６亿元利润，人均不到２５０元，还不够开支下一年
的医疗费呢！预测１９９４年前景更为不妙，有可能要亏损７０亿元（后来，经过努力
增收节支，亏损降到３５．５亿元）。
    因此，这次调价的目的非常明确，主要就是“相应增加运输收入，在一定程度上弥
补亏损，缓解资金严重短缺的局面”；“调整与其它交通方式的比价关系，抑制或分散
部分客流，缓和日趋紧张的供求矛盾”。
    从调价４个多月来的实际情况看，“鱼”和“熊掌”已经兼得，原来设想的两个目
的都已达到：
    ——１９９５年最后３个月，客票收入增加了１３．５亿多元（已扣除３．２４％
的营业税），加上其它方面增收１０多亿元，使全路１９９５年运营亏损额，从预计的
９０亿元降到了６５亿元。
    ——１９９５年最后３个月，旅客发送量（人次）和旅客周转量（人公里），都比
以前降低，降低幅度在１７％左右。但比上一次（１９８９年９月５日）客票调价后的
降低率，少了８—１３个百分点。这说明，此次价格调升幅度适当，旅客的经济承受能
力增强。
    按照“定价依据成本，价格反映市场，价格调节供求”的原则，在运能长期趋紧，
客流日益膨胀的大形势下，此次调价运用价格杠杆，适当提高客票票价总水平，较大幅
度地提高紧张车种（如直达特快）、席别（如硬卧）的价格，对缓和客运紧张局面，会
继续起到应有的积极作用。
            “上车有座”正常
    此次调价导致旅客发送量和旅客周转量降低了１７％左右，短途直达快车几乎没有
了超员现象，有些长途列车的卧铺票开始卖不完了。铁路内外都有人认为，这是运输能
力闲置，是一种不应该产生的“资源浪费”。
    我国铁路运输由于各种各样的原因，首先是数量不足，也包括运价偏低，因而长期
以来处于紧张状态。就客运而言，铁道部曾明文规定，允许列车在始发站超员２０％。
这就是说，车一开就有２０％的旅客花了坐票钱而没有座位。如果前方各站也都继续卖
票甚至超员卖票，列车的拥挤程度就可想而知了。据说，春运期间定员１０８人的硬座
车，最多曾挤了４００来人。列车超员以后，列车员无法进行扫地、送水等规范服务，
旅客应该享受的舒适得不到保证，旅客和列车员的身体健康甚至人身安全都受到威胁。
现在，通过提高客票价格抑制了部分客流，使这种早该改变的状况有了初步改变。
    旅客运输与一般货物运输不同，不能采取“超员”的办法，以降低服务质量和牺牲
旅客合法权益为代价，达到增加企业经济效益的目的。客人买了坐票就应该“上车有座
”；“超员”、拥挤是不正常的。
    调价后这段时间客流量降低，也是不同运输方式激烈竞争的结果。高速公路和民航
班机多起来后，短途旅行乘汽车图个方便，长途旅行乘飞机快捷舒适。只要铁路客运部
门看清这种严峻形势，改变计划经济体制下“铁老大”的冷面孔，在调整列车班次、提
高服务质量上多下功夫，那就用不了多少时间，铁路客运还会由“冷”变“热”的。
            运力仍然不够
    短途客车和部分卧铺不满员，也不等于铁路运力不再紧张，铁路建设步伐丝毫不可
放慢。
    经过“八五”特别是１９９３—１９９５年的铁路建设大会战，现在国家铁路加地
方铁路营业里程约有６万公里左右，复线率约２９．６％；机车、车辆等装备的水平也
有新的提高，铁路运输紧张状况在部分地区和通道上确有一定程度的缓解，但与国民经
济发展和人民生活水平提高对铁路运输的需求相比，还有很大的差距，“瓶颈”地位并
未发生根本性改变：
    ——我国铁路运输负荷过于繁重。据统计，“七五”末铁路运输负荷为每公里２４
７５万换算吨公里，到１９９４年已增加到每公里３００６万。而美国仅为８１８万，
俄罗斯为２５３７万，日本为１３５８万，德国为３８０万，法国为３２３万。我国铁
路负荷已远远超过俄罗斯，为其他发达国家铁路负荷的若干倍，国家铁路４９８个区段
中的大部分已经达到或超过设计能力，为保证运输不得不拚设备、吃老本，并以降低服
务质量为代价。
    ——全路日均开行客车１０８８对，总定员数为２３４．６万人。１９９４年实际
日均发送量为２９５．６万人，超过总定员数２６％，春运、暑运高峰期超过５０％以
上。从总体上讲，“买票难”、“乘车难”并未得到解决，客运服务质量难以得到明显
提高。
    还有，随着改革开放的深入和国民经济的发展，我国人民每年乘火车外出的次数还
会增加。如果从现在平均不到一人一次增加到一人一次多一点（印度每人每年坐火车外
出为４．５次），就必须继续通过新建铁路和改造既有铁路，扩大网路规模，增加旅客
列车开行对数，加快列车运行速度，大幅度提高通过能力。
    
    
    
    
