航空工程与维修
A VIATION ENGINEERING & MAINTENANCE
1999年 第3期 No.3　1999



CFM56发动机起动温度高故障分析
王箭
Analysis of CFM56 Engine High EGT When Starting
　　结合几起实际工作中出现的故障，分析并判断CFM56发动机起动温度高的故障原因，并给出排故措施。
故障现象
　　(1)1997年5月22日B2526飞机在昆明机场起动，左发EGT为650℃，N2=46％自动脱开后，N2上升很慢，EGT上升到680℃关车，第二次起动成功。5月29日又在昆明起动左发时EGT偏高，当EGT达到690℃时关车，经冷转后起动正常。航后吹通CBP、CDP管，检查起动放气活门和PS12管，地面静态校装VSV、VBV反馈钢索后，起动温度有所下降。但到了12月12日，该飞机在澳门起动左发过程中，N2=46％起动脱开后，N2转速悬挂，EGT上升至700℃时关车，最高温度720℃，冷转后再次起动成功。16日在澳门又发生类似故障现象。
　　(2)1998年5月26日B2528飞机机组反映右发EGT为703℃，6月4日该机在曼谷起动时，右发EGT为716℃，冷转后再次起动成功。
　　(3)1999年3月初B2526飞机右发起动温度达690～695℃。
　　以上几次故障现象类似，在排故过程中，曾实施孔探检查、CIT检查、水洗发动机、更换发动机、校装VBV/VSV、发动机性能监控等一系列工作，但效果不佳。
故障分析
　　影响发动机起动温度高的因素有：
　　.主发动机控制(MEC)供油突增(起动时供油量过大)；
　　.海拔高度高(高原)和大气温度高；
　　.MEC上燃油比重的设定不当；
　　.CIT、CDP、CBP传感器故障；
　　.核心发动机损伤；
　　.起动机故障。
　　结合发动机监控ADEPT性能曲线进行分析，发动机在巡航状态的VIB振动、DN2、DEGT、DFF、OIL滑油压力温度和起飞状态OATL外界大气温度限制、EGT裕度等性能参数无较大变化，参数正常。因此，导致发动机故障的可能原因是起动时供油量突增。利用飞行数据采集组件记录的数据进行分析，DFDAU飞行数据采集组件记录数据的间隔较大，在起动状态供油后前30s数据记录是按每5s一个间隔测量，后30s数据记录按每10s一个间隔测量，虽然误差较大，但经过几次数据采集，可以看出该发动机的供油趋势，判定确实有一股燃油量过大。由此基本找到了问题所在，就是MEC在起动时供油突增，使发动机供油程序变大，造成过富油燃烧(因发动机正常起动时均是富油供油程序)，EGT高，发动机出现热悬挂状态。更换MEC后，发动机起动温度比原来均下降了60～90℃，故障排除。
排故结论
　　根据GE公司MEC内部连杆磨损使用评估报告，进行MEC上的连杆磨损试验，得到如下结论：由于连杆交接点的磨损，改变了MEC出厂时供油程序的标准，使得发动机加速最大限制线向上漂移，从而向发动机过多供油，造成发动机起动温度高。磨损的情况与燃油泵花键的磨损情况相似。
　　更换的2台MEC均使用在11000飞行小时以上，这说明在使用10000飞行小时以后，连杆磨损加重，易导致起动油量变大，出现起动温度高故障。另外，GE公司曾下发过服务通告，MEC厂家WOODWARD公司在1993年出厂的一批20台MEC上由Nitronic 60材料制造的连杆，没有进行表面处理，耐磨性较差，这些MEC装上发动机后，较早就出现了起动温度高这一故障。一般情况下，在10000飞行小时以上的发动机起动温度高多是这一故障原因所致。
作者单位：珠海航空有限公司
