航空工程与维修
A VIATION ENGINEERING & MAINTENANCE
1999年 第3期 No.3　1999



MD－11飞机油箱的查漏和修补
阎家奇
Leak Detection and Repair of MD－11 Integral Fuel Tank
　　介绍了MD－11飞机油箱的构造特点，从油箱渗漏点的查找入手，讨论了油箱渗漏点修补中的注意事项。
　　飞机油箱的渗漏问题经常给航空公司的正常营运带来麻烦。对东方航空公司来说，MD－11机队在这方面存在的问题更加明显。现有的6架飞机，每架飞机的油箱都有过漏油的记录。下面就MD－11飞机的油箱特点，讨论一下油箱的查漏方法和修补措施。
油箱构造特点
　　要想顺利地找到漏油点，首先要对油箱构造有充分的了解。MD－11飞机除了中央下辅助油箱采用柔性油囊(俗称软油箱)结构外，其他都是整体结构油箱。其中左大翼内为1号主油箱，右大翼内为3号主油箱，中央翼内为2号主油箱和中央辅助油箱。2号主油箱又被中央辅助油箱分成左右两个舱，左舱位于左大翼的内段，右舱位于右大翼的内段，通过重力输油导管使两个舱内油液面保持一致。每个舱都有各自的供油泵，但加油只能通过右舱来完成。1号和3号主油箱也分成两个舱，主舱和外舱，有时外舱也叫翼尖舱，其中主舱最大并装有增压泵和交输活门，由防止油液流动的隔板将其与外舱分开。三个主油箱在工作时主要为相应的三个发动机供油。
　　中央辅助油箱是最大的油箱，它被分成上、下两部分。其中中央上辅助油箱是由中央翼结构构成的整体油箱，它又被分成翼盒舱和上舱两部分，它们之间的油可靠重力自由流动。中央下辅助油箱采用柔性油囊结构，安装在上辅助油箱下部的中央翼舱内。中央下辅助油箱通常对上辅助油箱供油，上辅助油箱则把油传输到三个主油箱内。
　　除了以上的油箱外，MD－11飞机在水平安定面内还设计有尾部油箱，主要是通过与其他油箱之间的供油传输来调整飞机的重心。尾部油箱被两个隔板分成三个舱，一个中舱，左右两个外舱。在进行燃油传输时，外舱的油可通过单向活门流向中舱，中舱内装有一增压泵和两个传输泵，用来把油转到其他油箱去。
整体结构油箱渗漏程度的分类和修理标准
　　可以用4种方式来描述MD－11飞机渗漏油的程度：
　　.慢渗——渗油保持可见湿处面积的直径不超过1.5in；
　　.渗——渗油保持可见湿处面积的直径不超过4.0in；
　　.快渗——渗油保持可见湿处面积的直径不超过6.0in，并且油滴表面没有达到流淌或滴下的程度；
　　.流漏——漏油聚积处保持可见湿处面积的直径超过6.0in，或者漏油已形成滴油或流淌滴下。
　　针对以上不同渗漏程度的分类，结合飞机漏油不同部位的重要程度，给出如表1所示的不同部位不同渗漏程度所需要的修理等级标准，分为4个等级。其中，
　　.a级——无需进一步的修理工作，但要定期检查漏油程度是否有扩展；
　　.b级——无需立即采取修理措施，但要定期检查漏油程度是否有扩展，并在下一次停场时完成修理；
　　.c级——需要立即修理；
　　.d级——需要立即全面检修，飞机不能继续飞行，修理必须达到完全无渗漏油状态。
表1不同位置不同渗漏程度的修理等级

渗漏油位置慢渗渗快渗流漏
上下翼面的开敞区域aabc
发动机吊架及吊架整流罩的封闭区域bccc
后梁腹板区域dddd
前梁腹板区域dddd
结构裂纹和管路安装处dddd
翼尖处油箱封闭隔板dddd
通气盒封闭隔板dddd
中央辅助油箱dddd
机翼和辅助油箱接近口盖dddd
尾部油箱dddd

油箱渗漏点的查找
　　油箱修补的关键是查找渗漏油点。根据工作方法的不同，可分为查找内漏点和外漏点，查找外漏点的目的是为了最终发现内漏点，内漏点找到后再结合正确的涂胶修补工艺就可实现正常的修补。表2中列举了几种查漏方法的优缺点。
表2飞机油箱查找渗漏点方法的比较

名称适用性有效性所需设备消耗器材
滑石粉法查找开敞区域外漏点简单易行低压气源滑粉石、腻子
外吹法查内漏点（先知外漏位置）较明显中压气源（90～100psi)皂泡剂
正压法查外漏点及漏油路径或修补后的位置较明显测试仪、释压控制仪、接口转接板、保护堵盖、冷压气源5.5psi漏油显示剂MIL－L－5567(DPM6045）、皂泡剂
负压法查找内漏（已知外漏处）明显测试仪、释压控制仪、接口转接板、真空泵、管线堵盖、冷压气源－2psi着色渗透剂Crow1012－1A渗透剂清洁剂

1.整体油箱的正压测试查外漏点
　　通过在左右大翼主油箱的通气口处对油箱充气加压到4.5～5.5psi(31.0～37.9kg)并保持，在外漏观察区域涂以漏油显示剂MIL－L－5567或皂泡剂来确定具体外漏点位置。正压测试还可以用于修补后的漏油检查，以减少反复加油抽油的麻烦。若10min内压力下降小于0.1psi(0.7kPa)，说明油箱无渗漏。机尾油箱也可用正压测试来查漏点。
2.整体油箱的负压测试检查内漏点
　　先对油箱外可观察到的漏油区域涂渗透剂，再通过左右大翼主油箱的通气口，利用真空泵对油箱抽气，使油箱内相对外界大气成－2psi负压并保持15min时间，直到渗透剂已渗入到油箱内漏点的位置，就可找到相应的内漏点。
3.中央下辅助油箱油囊腔的查漏
　　由于油囊腔的内外漏点基本相对应于同一位置，正、负压方法都可采用，加正压时，可对油囊腔外表涂发泡剂来确定漏点，加负压时，可仔细聆听漏气的声音来确定漏点的位置。
油箱渗漏点的修补
　　准确找到渗漏点后，只有实施正确的修补工艺才能确保原漏点不再发生渗漏。下面讨论的几个问题是在油箱渗漏点修补中值得注意的。
1.漏点处封严胶的清除要彻底、干净
　　凡是已发现内渗漏点位置的胶都要彻底清除，除胶的面积要适当大些，以防止漏点和浅表漏油路径的胶没有铲除。除胶的工具为竹片、木片、电胶木或塑料刀片等非金属材料，可防止在油箱的金属结构上造成损伤。若不小心形成划伤，应对除胶区域彻底清洁后，再对划伤区域按“结构修理手册”要求进行打磨和防腐处理。铲胶还要按相应的工艺规程要求来施工，例如对搭接缝处铲胶要切成150°斜面角。
2.封严胶的正确使用
　　油箱修补中常用的封严胶主要有PR1422B2、PR1422A2、PR1422B1/2、PR1422A1/2、PR5401(PR1221A)等几种。胶体和固化剂在平时是分开存放的，只有在使用前才将它们调到一起。其中PR1422B2、A2的工作时间是2h，即胶在调好后2h内可使用，超过2h后材料的流动性和表面粘性都降低，不能再用。A2具有更好的流淌性和渗透性，可用于小的缝隙处的填充封严，B2的堆积性能好，可用于紧固件头部、填角和一般平面处的封严，但A2和B2的固化时间都比较长，而PR5401则是快干胶，可用于外站的抢修。PR1422B1/2、A1/2的工作时间是30min，主要用于A2和B2封严后的表面修补。常用的还有PR147和PR1005CH或PR1005L，PR147是助粘底漆，油箱修补处要先涂它，然后再涂封严胶；PR1005CH或PR1005L是封严胶的外层保护涂料，可防止燃油和水汽对封严胶的侵蚀，降低封严胶的老化程度。封严胶的有效期一般都不是很长(通常为一年)，平时要保存在不能超过26℃环境下。现今，由于环保的需要，PR1422已可以由PR1826和PR1828替代。表3给出几种常用油箱修补封严胶和涂料的性能比较。
表3油箱修补常用封严胶和涂料的性能比较

类型使用调合比率工作时间(h)表面不粘手时间(h)完全固化时间(h)
PR1422A1/2　　　　
PR1422A210:10.51248
PR1422B1/210:123672
PR1422B27.5:10.51248
PR54017.5:124072
PR1221A10:10.54.510
PR147　　　　
PR1005CH　　0.5　
PR1005L　　0.334

　　表3中给出的是在23℃和50％相对湿度环境下的标准值，环境的变化对此数值影响很大。例如：温度降低6℃将使PR1422固化时间增加一倍，而升高6℃又使固化时间缩短一半。同样，环境湿度也对固化时间产生相应的影响。所以，必要时可采用加热灯或吹热空气来加速胶的固化。
3.正确实施修补工艺
　　修补的关键前提是对修补区域的清洁，清洁的好坏直接影响到修补的质量。清洁包括清除多余燃油和表面清洁，常用的清洁剂为三氯乙烷。要用无绒的棉布吸上清洁剂来擦洗修补区，一直擦到用干净布再擦后无痕迹为止,清洁剂不能留在修补区表面自由风干。清洁后首先涂的是PR147，涂时要擦去多余的涂料，干燥30min后再涂封严胶。若涂后4h内没涂封严胶，则应重涂PR147。封严胶主要选用PR1422B或PR1422A，涂覆过程中要防止在胶和油箱结构之间形成气泡而失去封严作用，尤其在油箱结构搭接缝处和对接粘合面上更应注意采用正确的涂胶方法。涂好的封严胶要用刮板刮压，一方面挤出胶内压入的气泡，另一方面使胶表面平整光滑。封严胶涂好后，使之干燥到表面不粘手后再涂PR1422A来修补表面和边缘所遗漏的缺陷并使其完全固化，最后在固化的封严胶表面上涂PR1005CH和PR1005L保护层并让其完全风干。油箱内紧固件头部和结构结合缝隙处密封材料的涂层要按照要求的顺序和尺寸来完成补漏工作，才能最后保证油箱修补的成功。
作者单位：中国东方航空公司飞机维修基地
